Турбуленци-бурбуленци
Каждый из ушедших двух дней принес историю о том, как пассажиры рейса (номер, дата, авиакомпания) пострадали от турбуленции. Кто-то отделался ушибами, а где-то дело дошло и до переломов. "Небо ашипков ни пращаит", как нас учили старшие товарищи и, к тому же, являается страшной стихией. Сила его велика и атмосфере, в которой происходит полет современных воздушных судов, по большому счету, все равно, что в ней движется. Будь то птица-воробей весом в 12 грамм или самолет в котором 20 тонн одних только пассажиров. И если это физическое тело нарвется на турбуленцию – трясти его будет без всякого уважения к человеческому гению, придумавшему крылатую чудо-машину.
Впрочем – и человеческий гений тоже не стоит на месте, постоянно совершенствуя технику и стремясь предсказывать капризы атмосферы. Кроме качественных прогнозов погоды, в которых указаны зоны болтанки по маршруту полета с подробным описанием, составленных по данным метеонаблюдений и докладам экипажей, которых огромное множество бороздит просторы воздушного океана, современные самолеты оборудованы метеолокаторами, которые умеют видеть болтанку даже в чистом небе. Да-да! И такая болтанка бывает! Так и называется – CAT, Clear air turbulence. О причинах ее возникновения и трудностях в определении распинаться не буду, удовлетворимся тем фактом, что она есть и не всегда определима.
А раз такие метеоявления присутствуют в повседневной жизни и определить их не всегда можно, надо найти какой-то выход, чтобы спокойно летать из пункта А в пункт Ы и прибывать в пункт назначения счастливым, здоровым, без синяков и ссадин. И выход этот прост как стакан газировки за копейку. Находясь на борту самолета надо постоянно быть пристегнутым. Если по сигналу "ремни можно расстегнуть" вы всего лишь ослабите свой привязной ремень до максимума, то это даст вам море свободы и обережет от вылетания из кресла при попадании в болтанку, даже если вы будете спать и по сигналу "застегнуть ремни" не подтянете плотно свой ремень.
На этом рубрика заумных советов на сегодня закончена, а в следующий раз я расскажу, почему не стоит отстегиваться назло проводникам до выключения светового табло и полной остановки воздушного судна на стоянке.
Гром, а расскажи еще плиз зачем при взлете надо выключать плеер и можно ли все-таки назло проводникам при взлете фотографировать? Спасибо )
[Ответить]
andygrom Reply:
Май 27th, 2010 at 16:09
Плеер надо выключать чтобы, хотя бы, слышать команды в случае развития нештатной ситуации. В части телефонов – вроде пришли к мнению, что они никак не влияют. Фотографировать – думаю, чтобы по салону ничего не летало в случае прекращенного взлета. Но это мои домыслы, спрашивать лучше у проводников – их этому учат. У нас немного другие задачи стоят.
[Ответить]
Гром, а какие динамические нагрузки выдерживают несущие плоскости того-же ТУ-154 к примеру?
Это (расшифровка вопроса) какая турбулентность должна быть, чтобы людей из кресел выбрасывало, а несущие плоскости (крылья) оставались невредимыми?
Просто вспоминая определения кого-то из КБ о катастрофе в Борках – «после 2-2.5 сек штопора вывести из него Л-410 невозможно, т.к. возникающие перегрузки ведкут к разрушению конструкции планера»…
Просто интересно.
[Ответить]
andygrom Reply:
Май 27th, 2010 at 16:01
Про Ту-154 не скажу, не знаю. Но у большинства гражданских самолетов максимальная эксплуатационная перегрузка – 2-2.5 ед. Значит, выдержит 4-5.
По Л-410 – ересь какая-то. В КБ, конечно же, виднее, но заводские летчики и некоторые известные не только мне летчики крутили целый пилотажный комплекс на Л-410. Хоть и простенький – но, тем не менее. Кроме того – элка сама выходит из сваливания при грамотных действиях экипажа. Мне повезло – я летал на ней и на сваливание и на отказы и бочки крутил и переворот на 180 на горке делал. Самолет – изумительно умный, позволяет очень много.
[Ответить]