The Andygrom.

Каждый из ушедших двух дней принес историю о том, как пассажиры рейса (номер, дата, авиакомпания) пострадали от турбуленции. Кто-то отделался ушибами, а где-то дело дошло и до переломов. "Небо ашипков ни пращаит", как нас учили старшие товарищи и, к тому же, являается страшной стихией. Сила его велика и атмосфере, в которой происходит полет современных воздушных судов, по большому счету, все равно, что в ней движется. Будь то птица-воробей весом в 12 грамм или самолет в котором 20 тонн одних только пассажиров. И если это физическое тело нарвется на турбуленцию – трясти его будет без всякого уважения к человеческому гению, придумавшему крылатую чудо-машину. 

Впрочем – и человеческий гений тоже не стоит на месте, постоянно совершенствуя технику и стремясь предсказывать капризы атмосферы. Кроме качественных прогнозов погоды, в которых указаны зоны болтанки по маршруту полета с подробным описанием, составленных по данным метеонаблюдений и докладам экипажей, которых огромное множество бороздит просторы воздушного океана, современные самолеты оборудованы метеолокаторами, которые умеют видеть болтанку даже в чистом небе. Да-да! И такая болтанка бывает! Так и называется – CAT, Clear air turbulence.  О причинах ее возникновения и трудностях в определении распинаться не буду, удовлетворимся тем фактом, что она есть и не всегда определима.

А раз такие метеоявления присутствуют в повседневной жизни и определить их не всегда можно, надо найти какой-то выход, чтобы спокойно летать из пункта А в пункт Ы и прибывать в пункт назначения счастливым, здоровым, без синяков и ссадин. И выход этот прост как стакан газировки за копейку. Находясь на борту самолета надо постоянно быть пристегнутым. Если по сигналу "ремни можно расстегнуть" вы всего лишь ослабите свой привязной ремень до максимума, то это даст вам море свободы и обережет от вылетания из кресла при попадании в болтанку, даже если вы будете спать и по сигналу "застегнуть ремни" не подтянете плотно свой ремень. 

На этом рубрика заумных советов на сегодня закончена, а в следующий раз я расскажу, почему не стоит отстегиваться назло проводникам до выключения светового табло и полной остановки воздушного судна на стоянке.

 Пока нашим нашим старшим товарищам в Лондоне устраивают всякие гадости – поджигают и ломают двигатели, устраивают разгерметизацию, с корнем вырывают системы и, при всем при этом, требуют нормально возвращаться на землю мы сегодня прошлись по тем же гадостям с другой стороны. А именно – поджигали и тушили самолет, открывали и закрывали двери, спасали пассажиров после приводнения и сами спасались выпрыгивая с четырехметровой высоты нашего корабля, одевали дымозащитные и кислородные маски (некоторые потом даже сняли) и делали все то, что с большой вероятностью никогда не придется применить в реальной жизни. По крайней мере – не хотелось бы.

 Сегодня Москва-подход взбрыкнул и потребовал постоянно находиться на связи в наборе – обычно мы просто запрашиваем набор и докладываем освобождение. А тут загоняли по всем докладам, 1200-3600-смена частоты-3900-4200-освободил-смена частоты-3600-1500 освободил-уфффф. Какая им там шлея попала под хвост – неясно, но летать стало посложнее.

Порадовал американец – жаль, что не было возможности записать и выложить на youtube как "ужасные американские пилоты не понимают на английском"

C: American NNN, climb 3300 meters
P: 3800 American NNN
C: American NNN, 3300 meters
P: 3600, American NNN
C: American NNN, climb to three-three-zero-zero meters
P: mmm…. eh.. three eh… thousand eight hundres meters, American NNN
C: American NNN, THREE! THREE! ZERO! ZERO! meters
тут, наконец, до американа дошло.

А вы говорите – наши в JFK…