The Andygrom.

Для начала о терминологии.

Об экипажах. Раньше, на старинных самолетах, были закрепленные экипажи – то есть такие, которые всегда летали в одном составе. И для замены кого-то требовалось проводить дополнительную подготовку. Теперь все стало проще – экипажи летают в так называемом раскрепленном составе. Конечно – с кем летишь узнаешь не в кабине, но техника и технологии шагнули далеко вперед и никакой дополнительной подготовки для полета в новом составе не требуется.

Тем не менее – нормы рабочего времени никто не отменял и, если экипаж работал больше определнного количества часов – больше лететь он не может. Норма эта зависит от времени начала работы, состава экипажа (бывают экипажи усиленные, например), количества посадок и еще некоторых тонких моментов. Поэтому, порой, получается так, что, прилетев в пункт назначения, экипаж более лететь не имеет права – рабочее время закончилось. На таких рейсах их встерчает другой экипаж, который на прилетевшем самолете улетает обратно. Это называется эстафета. Эстафетный экипаж идет в гостиницу (ну или куда еще) и улетает на следующем рейсе. Эстафета может быть и один день и неделю (если рейс раз в неделю).

А если рейс достаточно короткий и рабочее время не выходит – то самолет возвращает обратно тот же экипаж. Такие рейсы называются разворотными. Стоянка в аэропорту при этом занимает от часа до двух (если больше – опять подкрадется норма рабочего времени). За это время выходят прилетевшие пассажиры, самолет быстро убирается, готовится к обратному рейсу и садятся новые пассажиры.

Все эти долгие вступления к тому, что в пятницу нам удалось сделать самый быстрый разворот – от слов «shutdown checklist» до «start engine number 2″ прошло 19 минут. Секрет прост – мне повезло сгонять на вывозном рейсе. Туда летели пустыми, салон был готов, еда погружена, заправка не требовалась. Пассажиры ждали нас уже в автобусах, как только мы выключили двигатели – подошел трап и началась посадка. И уже через полчаса после посадки из теплой прибрежной ночи мы летели в Москву, где нас ожидало хмурое сырое утро.

Сегодня выдался черный день для наших инженеров и цупа. Поломались два самолета, а за ними и еще один встал на несолько часов с невылетным дефектом. Отчего пошли задержки. Вот и я, не добившись от цупа внятного ответа поехал к сроку. Поначалу было скучно сидеть без дела, но тут обнаржился халявный интернет. О чем немедленно и подаю вам, дорогие мои, сигнал.

Смотрю – нет меня в плане на ближайшие три дня. Что, думаю, такое. Может – накосячил что или еще что хуже. Но нет – все просто. Так усиленно я отлетывал свою, пока еще, стажерскую программу, что вылетал почти всю саннорму. Не положено мне больше летать в этом месяце – один рейс остался. А больше – никак, потому как умные дяди посчитали и решили, что это может быть вредно для моего здоровья. Называется эта забота – саннорма и, с учетом разрешенного десятипроцентного продления, составляет 88 часов за любые последовательные 28 дней. И теперь у меня образовался нежданный-негаданный перерывчик почти до 1 сентября.

Все-таки, гражданская авиация – это сила!

Хотя, я бы еще полетал в таком ритме немного.

На картинке для привлечения внимания – пересекаем государственную границу России и Грузии, в центре – двугорбый красавчик. Как обычно – живьем смотрится неописуемо красиво, на фотке – какашечно.

Определилась дата моего первого самостоятельного полета на большой розовой птице.

Это будет 11 сентября. Зуб даю – сегодня был в эскадрилье, своими глазами видел.

Символично.

Какие будут предложения?

Летали в Ленкорань. Это Айзербаджан. На границе с Ираном. Баку-Контроль говорит по-русски так, что проще с им общаться на английском. Персики сказочно вкусны. Рейс, как обычно – с задержкой. На любом рейсе есть Очень Уважаемый Человек. Слово «уважаемый» надо говорить с характерным акцентом (см. приложение). Когда все пассажиры на борту – этот ОУЧ сидит на корточках перед самолетом – ждет, когда все сядут. Затем медленно и печально поднимается на борт. Двери закрываются, самолет улетает. К сожалению – у нас достаточно маленький самолет и вся его гордость на борту не помещается. Впрочем – она не поместится и на А-380. Если вы посмотрите любое задание рейса из Айзербаджана – в примечаниях всегда будет записано: «задержка рейса NNN поздней посадкой пассажиров».

Летали в Барселону. Заход – мама-не-горюй. Ограничения на каждом шагу. Тут скорость не больше. тут высота не меньше, тут шумомер стоит – арест-тюрьма-расстрел если шумушь. После посадки шесть наземных диспетчеров передают тебя друг другу по связи. При этом посадка и руление в сто раз легче, чем посадка в Домодедово, где Подход, похоже, не знает, что самолеты, порой (о, чудо!) умеют летать без спидбрейков.

Ночное небо сказочно красиов. Ницца светится двумя насыпными ВПП в море. Марсель говорит с очаровательным французским акцентом, Вена – с прекрасной немецкой картавкой и, при этом, сказочно красива – это тот город, где мы впервые оказались на соревнованиях в Европе. Братислава вместо «good night» говорит «Привет!», а я ей в ответ – «Дзенкую, до услышания!». Города – прекрасные световые корзины.

От Марселя дают спрямление до входа в Россию. По России – строго по тропинкам, кругами да около.

Эмоции, эмоции, эмоции…

ПС: Рыба в медальное – отвратительна. Пангасиус с рисом – самое то!

Отчет о проделанной работе – 12/08/2010

А я пойду съем еще один сочный и вкусный персик и попробую поспать

Я теперь часто вижу море. То с высоты в десять километров, то прямо под собой – в нашей географии полетов достаточно много курортных направлений. К сожалению, просмотр моря ограничивается беглыми взглядами из кабины – все рейсы разворотные и стоянка, обычно, около часа – как раз хватает, чтобы заполнить документы и подготовиться к обратному рейсу.

На море мы везем бледных кормильцев, обратно – загорелых. Разница очень заметна – особенно в общей массе.

Сегодня был в Салониках. Кроме дешевого оливкового масла этот порт интересен своим рсположением и заходом на посадку – мало того, что отсутствует точная система, так еще и заход из двух частей – сначала стандартное снижение, потом нужно замереть, перелететь холмик, и, перелетев, вдоль этого холма энергично снижаться вниз до самой полосы, ориентируясь только по огням глиссады, которая весьма крута. Нас, конечно, энергичным снижением не удивишь, но одно дело падать камнем на пустой элке, а другое дело на стотонном корабле с двумя сотнями душ за спиной. Вобщем – заход адреналиновый сам по себе, да еще и полоса короткая – дальний торец очень быстро становится ближним. Подпортил ощущение только сокол, который решил посмотреть поближе на момент касания передней стойки, да так на ней и остался.

На обратной дороге оказались в каше московской зоны (впрочем – в московской зоне всегда каша, даже если на всю зону два самолета) и устроили небольшую обзорную экскурсию окрестностей Домодедово. До Коломны не долетели немного, но аэродром в Жуковском осмотрели подробно и в отстутствии пробок на МКАДе убедились визуально. В качестве ознакомления выполнли полностью автоматическую посадку – автомат сажает замечательно мягко и красиво.

Разобрался с бумажками и теперь даже на двухчасовом рейсе не только успеваю поесть, но и пять-десять минут поглазеть по сторонам. Потихоньку вкатываюсь и привыкаю.

Получил хорошие отзывы от двух инструкторов, замкомэска и комэска.

Повстречал за столь короткое время в АДП много приятелей. Почти все они, в разное время, летали в Коломне на выброску.

Люблю выходные, ночные и утренние рейсы – дороги свободны, от дома до работы – сорок пять минут. Ненавижу пятницы – езал на вылет два с половиной часа, даже машинка зачихала, заплакала и попыталась заглохнуть в пробке.

Как-то так, если вкратце.

С Лондоном, как и следовало ожидать, случился облом. Мы приехали в Хитроу через 15 минут после закрытия камеры хранения, любой BnB за разумные деньги был либо далеко, либо забукирован насмерть, единственное предложение комнаты за 210 фунтов мы с негодованием отмели (еще бы – это 70 кружек пива в баре с видом на летное поле!), поэтому ночь на вокзале дает возможность в двух словах рассказать о том, Как мы потели на тренажере.

Сессия первая. Все легко и просто, за исключением того, что мы ничего не успеваем. С тренажера выходим сухие, сесть удалось всего пару раз,  я в самый наипростейших условиях словил крэш. Мы в панике. Вс ночь учим процедуры, которые, как казалось в Москве, были выучены на шесть из пяти.

Второй тренажер не дает возможности расслабиться, начинаются гадости. Отказы двигателя значительно после взлета, боковой ветер усиливается, видимость ухудшается. Пока ничего страшного, но поймать самолет пока все еще сложно. Тем не менее  кое-как удается справляться. У инструктора четыре листа замечаний. На следующий тренажерах будет, как минимум, не меньше.

Дальше номера не помню, но чего у нас только не было. Увод стабилизатора – упражнение на физическую силу, пока не выполнены процедуры и все не возвращается в условную норму, нагрузка на руки как в хорошем спортзале. Аналогично тренируем ноги при отказе двигателя  тримировать до полного снятия нагрузок не разрешают. Горим, тушимся, спасаемся. Эвакуируем пассажиров. Садимся без механизации на бешеной скорости – останавливаемся за 500 метров до конца полосы, а она – 3000 метров. Если нам удается зайти по минимуму погоды – на полосу выезжает трактор или другой самолет или по нажатию волшебной кнопки погода становится ноль на ноль, после взлета самолеты летят нам в лоб, орет TCAS и мы уворачиваемся, на высоте самолет сваливается всеми возможными способами и мы его вытаскиваем, происходит взрывная разгерметизация и мы экстренно снижаемся, аэропорт назначения закрывается, а запасной не имеет нужных средств посадки, на взлете и посадке нас поджидает сдвиг ветра такой силы, что приходится доводить дело до стикшейкера, только чтобы уйти от земли итд, итп, ебц.

За все тренажеры мы садились в автомате два раза – на первом тренажере и на чеке. Причем на чеке мы не вытерпели и стали сажать врукопашную раньше и лучше, чем в автопилоте, чем приятно удивили инструктора.

Конец наш был суров. Под самый конец чека, когда оставалось  всего пару минут, мы оказались на посадочной прямой в непосадочной конфигурации без двигателей. Вот тут уже мне справиться не удалось и я забабахал образцово-показательный крэш на скорости в 200 узлов с вертикальной 1200 футов в минуту встретив землю.

С каждого последующего тренажера мы выползали еще более мокрые, чем с предыдущего. Распорядок дня был прост – подъем, скорый завтрак, пешком до тренажера, брифинг, четыре часа тренажера, из которых два часа – справа и два – в капитанском кресле, 15 минут прогулка вокруг здания, подготовка-подготовка до вечера, прогулка до гостиницы, еще немного подготовки, полчаса – бассейн, пара подготовительных полетиков перед сном, по 50 и спать, чтобы на следующее утро – снова в бой.

Единственное исключение – два day-off, когда тренажера не было и мы спали не до 5, а до 8 и «летали» в деревянной и бумажной кабинах весь день.

Впереди – бумажная волокита, наземная подготовка, и много стажерской работы.

Позади – кайфовый тренажер, на которых хочется вернуться.

Ну и Лондон посмотреть было бы неплохо.

Не знаю – доедем ли мы до Лондона, но напьемся сегодня точно.
Ура!